Buell X1 Lightning
最初に書いておくが、
この車両は完全なノーマル状態ではない。
オーナーが油温状態を常に把握していたいとの理由で、
ヨシムラのデジタルメーターが装着されている。
それに伴ってメーターパネルがアルミ削り出しの
ワンオフ物に交換されている、
さらに外装上の好みの問題からエアクリーナーが社外品の物に、
マフラーもYOYOの物に交換されている、等だ。
が、このような部分は、
この手のオートバイを購入した人ならば
誰でも手を付けるところであろうし、
また、基本的な性能にはほとんど影響を及ぼしてないので、
インプレを書くにあたっても問題とはならないだろう。
ビューエルでは、このバイクの事を
「アメリカの暴れん坊」と表現しているのであるが、
これはズバリとコイツの本質を語り尽くしている、
実にうまいコピーである。
どんなところでそう思ったか？ それは何と言っても
「迫力がある」としか表現のしようのない、
乗り味そのものに対してだ。
オートバイのキャラクターを決定付けるに際し、
大半を占める事となるエンジンは、
スポーツスター1200のものがベースとなっているので、
最初から「いささか荒っぽい」ものであろうことは
想像するに難くないが、コイツに搭載されているものは、
さらにビューエル社が独自にチューニングを施したものなのだ。
主な変更点（と言うより改造点か）は、
バルブの大径化、圧縮比のアップ、
フライホイールの軽量化等に加え、
決定打としてキャブレターからインジェクション仕様に変更されている
（このためレスポンスの向上に加え、始動性も格段に良くなっている）
というものであるが、
その結果、101馬力／6000回転・12.4kg/5500回転と、
スポーツスターでもハイパワー仕様であるSタイプより
更に格段の出力&トルクアップを果たしている。
そして、それが30kgも軽い車体に搭載されているのだ。
しかるにアクセルを開けたとたん、
ピストンをタコ殴りするような躍動感を伴って、
コイツは豪快にブッ飛んで行く。
そのときの音と迫力といったらこれはもう、
まさに「アメリカの暴れん坊」のイメージ以外の何者でもない。
男らしさの塊と言っていいだろう。
こんな余談を書こう。
女性カメラマンの楠堂亜希を後ろに乗せドガーッと大加速をかまし、
ファゴッ！ ファゴッ！ と減速して信号待ちしたときに、
その楠堂がいきなり言った。
「シ、シンヤさん・・・これ、ちょ、ちょっとヤバイっすよ・・・」
前のほうはそうでもないが、
タンデム部分では本能を刺激しまくる振動が出るのだという。
そしてこの音、昔のアメリカンV8エンジンを彷彿させるような音と、
ドカドカドカ！ という乱暴かつ強烈な加速力・・・。
これでは脳みそをやられてしまうのも無理はない。
この雰囲気と乗り味だけは、
国産車ではどうイジリ倒そうと、絶対に作り出せないことだろう。
写真ではシート高がかなりあるように見えるかもしれないが、
実は数値としてはこのクラスでは平均的な、800mmである。
ホイールベースが1400mmと異様に短いのに加え、
前後共17インチときているものだから、
全長に対して比率的に高く見えてしまうのだ。
Ｖツインで、フレームの下にエンジンをぶら下げていて、
前後17インチで、各部の寸法が近いものは・・・ズバリある。
なんと、VTR250。
コイツはシート高こそVTRより20mm高いものの、
ホイールベースは逆に10mm短いのである。
250とほぼいっしょ！
それほどコイツはコンパクトにまとめ上げられているのだ。
もちろんその狙いは旋回性能の向上にある。
ただし、
こっちはその5倍近い排気量を持つエンジン搭載している。
したがって60kgも重いのだが、
それでも250対1200ということを考えると、
これは上等も上等な軽量バイクと言えるだろう。
そのため、コーナーリングはおもしろいように決まる。
そしてこのホイールベースの短さにも拘わらず、
高速道路をブッ飛ばしているときの安定性も、すこぶる良い。
・・・ただし通常の場合に於いては、だ。
どういうことか？
何らかの理由により車体に
「まっすぐではない力」が加わった場合、
このアメリカの暴れん坊は、本当に暴れだすのである！
例えばだ。
140〜150km/hほどで走っているときに
工事修復の段差に乗り上げたような場合、
一度こじられた力に対する復元力とのバランスが取れず、
それが共鳴してハンドルの揺れがなかなか戻らないのである。
最初に気が付いたのは
120〜130km/hでコースの平坦なところを流していて、
自分でハンドルを左右に揺すってみたときのことだった。
これはオレはどんなバイクでも高速走行する際には
必ずやるテストなのだ。
車体剛性やステアリングの復元性、
直進性の強さや外乱に対する強さ等が
それでたちまち分かるからである。
そしてこれがOKとならない限り、絶対に飛ばさない。
（ちなみに大径ホイールによる長いスポークと、
超ロングストロークを確保するためにこれまた
長いフォークを装着しているゆえに、その面では
剛性もヘッタクレもないオフ車のレプリカタイプ
のものは、最高速度付近でこれをやると、
絶望に陥るほどの恐怖を味わうというのは
知る人ぞ知る話である）
で、それをやったらこの揺れがなかなか収まらないのだ。
車速が上がればこの振幅は間違いなく強まる事となるので、
オレは万が一外乱を食らったときのことを考え、
上限をせいぜい150〜160km/hに、
それも瞬間的なものにとどめるよう心掛けた。
このあたりのことは、「真っ平ら」なサーキットでの
試乗ではまず発見できないことなのであるが、
さらに、もうひとつある。
コーナーリング中にブレーキングした場合にも、
ギョッとするほどに車体がよじれるのだ。
バンクさせている最中にフロントブレーキを掛けると、
エンジンだけそのまま車体の外へ飛び出そうとするような感じで、
ステアリングヘッドのあたりがよじれ、
車体が、ガコッと起き上がってくるのである。
だが、これらの仰天すべき挙動が起こっても、
オレは別にそう驚きはしなかった。
最初に車体構成を見たときから、
それは容易に予想が着いたことだったからだ。
なにしろ、あの鉄の塊のような重たいＶツインエンジンを、
フレームにブラ下げているのだ。
つまり、スポーツスターの場合であるならば、
ステアリングヘッドの下から
スイングアームまでの間のアンダーフレームを、
取っ払ってしまった状態なのである。
それもボルトで直締めされているのではなく、
振動対策としてマウント部分にはラバーが噛まされた状態で、
しかも僅か3ヶ所のみ（！）で、だ。
ゆえに大加速してベルトが引っ張られたり、
大減速した場合にはエンジンが左右に動くものだから、
それを防止するために補助として数ヶ所を
トルクロッドのような横棒で引っ張ってはあるが、
とにかくそんな形式なので、
これでは車体がよじれないほうがおかしい。
が・・・おもしろいことに、
こんな事実が判明しても、オレはむしろ喜んでいた。
「うわあっ、アメリカだあ、アメリカだあ！」と。
この車体とエンジンと、
メチャクチャに効く340mm径というバカでかいローター＋
6ピストンのキャリパーという妙な組み合わせ。
いかにもこれ、アメリカ人のやりそうなことではないかと。
「だから言ったろう、コイツは暴れん坊だとよ」
そんな声が聞こえて来そうではないか！
シュンと回るエンジンやビシッと安定した車体とは
正反対の世界に棲む、スポーツバイク・・・。
今の世の中、こういうバイクに
魅力を感じる人間も多いのではないだろうか。
オレも、そのひとりだ。
キャプション
エンジン
搭載されているHD1200用のパワーユニットは、
ハイパワー化されているだけではなく
ミッション自体も2速のギア比が変更され、
より3速に近づけられている。
狙いは街中で最も多様する部分をクロス化し、
より有効にパワーを引き出すためだ。
それにしても見よ、この「ノーマルでも社外品」
のようなエキパイの曲線美を！
ブレーキ
ダブルにすると3kgものバネ下重量の増加となり、
路面追従性が却って悪化するとの理由で
敢えてシングルとしているが、
それでもメチャ良く効くブレーキはニッシン製。
メーター
ヨシムラのデジタルメーターをスッキリと埋め込むために、
メーターパネルはワンオフものに変更されている。オーナーいわく、
「張り付ける」のがイヤだったとの事だ。
マフラー
マフラー本体を「エンジンの真下」に抱え込むという、
国産車ではまず絶対に取られない方法が採用されている。
この位置でも必要最低限のロードクリアランスを確保。
サスペンション
リアサスはマフラーと並んで真下に配置されている。
歩道の段差などでぶつけてしまうと、高価なパーツを
同時にふたつ痛めつけてしまうこ事となるので注意が必要だ。
エンジン
プラグ横に見えるのはエンジンの状態を把握するためのセンサー。
高度なチューニング＋インジェンションの採用により、
必然的に追加された部分である。
エンジン吊りパイプ
エンジンの横ブレは主にこの部分に設けられている
『突っ張り棒』で対処しているのだが、
それでもなあ。うおおおおっ、アメリカだあ！
と叫ばずにはいられなかった。
MB 2001.9月号