SUZUKI SKYWAVE650
弟分の250／400も出た頃は
それなりにでかいと思ったものだが、
コイツはそれらよりひと回りどころではなく、
完全にふた回りはでかい。
シート部分の面積など、
およそ長さで10cm、幅でも優に5cmはでかいから、
変な話、広すぎて2ケツしたときには
前のライダーとの間が異様に開いてしまい、
老婆のように屈まなければ体が安定しないというほどなのだ。
前後の乗員が
それぞれ大型のバックを背負って丁度良いほどのサイズである。
全体的な大きさは、
あの横綱シルバーウィングと同じようなものであり、
また車重も同車の236kg(400／600共通）よりも
2kg重い238kgとヘビー級であるが、
実際の取り回しは、シルバーウィングよりもずっと重く感じてしまう。
最新の大型スクーターの例に漏れず、
コイツの場合もエンジン部分とは独立した
スイングアーム式の足回りユニットが採用されているのだが、
この部分には動力を伝達する機構が組み込まれる。
そこへコイツは、ベルトドライブよりも耐久性があり、
シャフトドライブのように横に張り出さないから
スリムにできるとの理由で、
実に珍しい、ギアーによる駆動方式を採用したのであるが・・・
なんと、横一列に5枚も並べて伝達させているのである！
確かにこうすれば前出の諸問題はそれなりに解決するだろうが、
しかし ギアーを5つも連結させたら
その摺動抵抗とかオイルによるフリクションロスとか
メチャでかいのではないだろうか？ と思ったのであるが、
実際押したらやっぱり重かったと。
ほんのちょっとでも坂があったり段差があったり、
あるいは砂利道等でタイヤが小石を噛むようなところでは、
コイツの引き回しは顔が真っ赤になるほどの力を要することになる。
特にバックさせるときにはそうだった。
もっとも、ふつうのオートバイとちがってバックさせるときには
シートの前角にケツを押し付けられるという、
スクーターならではという構造上のメリットもあるので、
この話は、慣れてしまえばそう額面通りに受け取ることもないのだが。
さて。
みんなが最も知りたい部分というのは
「オートバイとしては世界初となる、任意で5速使える変速システム」
のことだろう。
これにはオレも興味津々だった。
「基本はオートマチックだが、
任意で、それもボタンひとつで変速が可能・・・」
ということで連想したのは、
ダイハツの軽自動車や新型スカイラインに
採用されているようなシステム・・・というよりも、
フェラーリのあのF1システムのようなもの
（実際は全然ちがうのだけど、イメージとしての話ね）だった。
で。乗っていきなりこれを作動させてみたのだけど・・・
この機構の良い部分というのは、
ちょっとした試乗程度では分からない人のほうが
圧倒的に多いだろうと思う。
というのも、これはいろいろなシチュエーションで
いろいろな乗り方走り方をしてみなければ、
見えてこない部分がたくさんある新機構だな、
と実際にも自分で思ったからである。
このマニュアルモード（以下略してMモード）
の話を詳しくする前に、通常使用することになる
ノーマルモード（表示はDとなるので、以下略してDモード）と
パワーモード（同Pモード）の話を書いておくとしよう。
コイツは650ccもあるから
Dモード（ふつうのスクーターと同じ状態）で走っても、十分に速い。
この状態ですら、
加速がスクーターというジャンルを逸脱しているほど良いのである。
さらにコイツには、
Pモードなる一段と加速が良くなる仕組みが組み込まれている。
Dモードではアクセルを開けて行くと
およそ2000回転あたりから遠心クラッチが接触し始め、
3500回転＋αあたりで完全ミートとなる。
650ccのエンジンを3500回転で繋いだら
それなりに速いスタートを切るのは分かるだろうが、
このPモードはそれよりもおよそ1000回転ほども高いところで
繋がるようタイミングが変更されるのである。
その際の加速感はシルバーウイングの600よりも
確実に上を行くものとなる。
というより
650ccを4500回転で絶妙に、
それも 何も考えずにただ右手を捻るだけ、
しかもその後は
「常に最も駆動効率の良い状態に自動的に制御し続けてくれる」
のであれば、そこらのナナハンなど
やっつけ兼ねないほどの加速を見せつけるに決まっている？
というわけだ。
ちなみに、シルバーウイングの400にも
これと同じようなパワー増強機構が付いているが、
シルバーウィングのものは燃料噴射等を制御するタイプのもので、
体感的にはあまり違いが感じられないものだが、
コイツの場合は電動アクチュエーター
（要するに押したり引いたりする動きをする機構のことだ）
を使ってプーリーの幅を強制的に変えてしまう
（これは通常のオートバイで言うと
「ギア比の設定」を変更してしまうのと同じことだ）、
クラッチの繋がる回転数そのものも変えてしまう、
という根本的に異る、かつ積極的な方式を採用しているので、
もう露骨と言っていいほどそのちがいは体感できる。
でだ。Mモードだ。
これに切り替えると
「通常のDモードで利用している範囲を、5速に分割して任意に使える」
というふうになるわけなのだが、
まず「5速ギアーを、ノークラでチェンジできる」
というようなイメージを持っている人は、些か期待外れとなるだろう。
乗用車の4速なり5速なりのオートマチック、
あれを「手動でカチャカチャやる」のと、
それはまったく同じような感覚だと思ってもらえばいい。
ではメリットは何か？
各ギアー（に相当する、という表現が正しい）で、
それぞれレッドまで目一杯引っ張れるので、
ムキになってバトルしたようなときには、
Dモードは無論のことPモードさえよりも、
やはり有利に走ることができるということが挙げられよう。
しかしその際には些か難点が出て来る。
シフトアップ・ダウンを行うスイッチは
ホルダーのかなり上の方に付いているので、
親指をガバッと持ち上げるように、
手のひらを開いてボタンを操作しなければならないのだ。
特にシフトアップするときは
上下に配置されているそれの上側を押さなければならないし、
本気で飛ばせば飛ばすほど
レバーに指を掛けっ放しにすることになるので、
完璧な猿手になる・・・のはこっちへ置いておくとしても、
Ｐモード自体がそれに遜色無いくらいの
十分な速さを引き出せる能力を秘めているのだから、
よほどのことがない限り
そんな猿手をしながらカチャカチャやるのが
面倒臭くなって来てしまうのだ。
では飛ばさないときには何かメリットがあるのか？
これが大いにあるのだ。
「音が静かになる」のである。
Dモードで街中をふつうに走っているとけっこう回転は高めとなる
（コイツに限らずスクーターはみなそうだ）のだが、
それがMモードにしてチャチャッと5速に設定してしまうと、
スッと回転が下がってグッと静かになるのである。
例えばふつうのオートバイで今まで4速で走っていたのを5速に、
あるいは5速を6速にしたようなほど、これは効果があるものだ。
また例えばシフトダウンした時点からエンブレも効くようになるので、
下り坂などでは車速に合わせて
「常に効いている」状態にすることも可能となる。
ここでひとつエンブレと、
シフトの際のショックのことを追記しておこう。
これは意外性を伴うものなので、重要な部分の話だ。
Dモードでは、
およそ20km/hぐらいに落ちるまでは
エンブレはほとんど期待できない。
しかしそれ以下に落ちると、
急にグゥッ！ というあんばいで効き始める。
Pモードに切り替えると
エンブレの効きは一段と強くなるが、
この現象は同じに起こるので、
例えば渋滞路のスリ抜けをやっていて
段々スピードが落ちて来たときなどは、
ちょっと面食らうことになるだろう。
またDモードからPモードへと切り替えた場合、
全開での加速中ならばそうショックは出ないのだが、
一定速で走行中、あるいは減速中だと、
まるで初心者がシフトしたかのような
タイミングのズレたショックを伴う。
このショックは同じくDモードで走行中に
Mモードに切り替えたときにも発生する。
切り替えた瞬間に
「そのときの走行スピードに応じた適 切な段数」を
コンピューターが選んでくれるのだが、
ほとんどの場合は切り替わった瞬間に
結果的にエンブレが掛かってしまうことになるので、
ショックが発生してしまうのだ。
例えばふつうのオートバイで
5速で50km/hで走っていたとしよう。
それで急加速しようと思ったとする。
その場合、本来ならこの50km/hというスピードは、
３速が適切な守備範囲だとする。
すると乗り 手はクラッチを握った瞬間に
スロットルを煽り経験上「これなら合うだろう」
というところまで一度吹かして回転を上げてやり、
そのまま間髪を置かずに加速状態に持ち込む・・・
誰でも無意識のうちにこうするから
ショックも違和感もなくスムーズに走っていられる。
加速ではなく、逆にエンジンブレーキを掛ける際にも
これは同じことだ。
だが、いかにコンピューターで制御されていようとも、
さすがにここまではやってはくれないのだ。
「3速目が指定されました。
3速目ならオーバーレブせず適切だと判断します。
したがって3速目に自動的に切り替えます」、
つまり回転を合わせるということ抜きにして、
この仕事のみを忠実にこなすので、
まるで初心者のチェンジに・・・ということなのだ。
（ただし。この変速の際のショックやエンブレ云々の話は、
慣れてくればタイミングが把握できるようになるので、
うまく中和させることができるようになる、
とも付け加えておこう）
このような特性を持った上での変速システムなので、
今回500kmばかりいろいろなところを
走ってテストした結論から言うと、
実際にオレがこのMモードを多用したのは
「箱根のワインディングでどうしても後続のバイクを
ブッちぎってやりたい衝動にかられたとき」と、
「市街地を静かにクルージングしたいとき」
ぐらいのものだったが、
ぐらいのもの、と捉えるか、
そりゃあ大いにメリットある革新的な機構だ！ と捉えるかは、
あなたがこの大型スクーターにどんな能力を求めているか、
あるいは何を期待しているかという部分で、
大きく変わって来ることだろうとオレは思う。
ちなみに動力性能的には、テストコースではメーター目視で
1速では（約・以下同）55km/h、
2速83km/h、
3速115km/h、
4速150km/h、
5速175km/hのあたりまで引っ張ることができるのであるが、
コイツの場合、最高速はあまり意味のないものになるハズだ。
なぜなら、160km/hを過ぎたあたりから
「怖ぇ」と思うほどに車体がヨレ始めて来るからだ。
コイツはスクーターとしては、
現時点では間違いなく世界一加速が良いと保証しよう。
最高速さえ望まなければ、
そして押し引きのときにちょっと重いのを我慢するならば、
後はワインディングでもスクーターにあるまじきほど速いし、
またMモードのおかげで静かにクルージングできるしと、
良いところはたくさんある。
直接のライバルとなるであろう、シルバーウィングの600と比べても、
ライトの照射範囲が広い、
エンジンの振動が少ない
（ただし妙な機械音が聞こえるが）等いろいろとね。
しかるに、
コイツは取り敢えず試乗することに多少の手間を掛けたとしても、
決して損はない一台だとオレは思う。
キャプション
すり抜け
ミラーがかなり出っ張っているのですり抜け時には参るが、
しかしこれ、畳めるんだよな。
万一人に当たった時のことを考えたらしいのだけど、
余禄としての効果絶大。
骨格
外装をすべてひん剥くと、骨格はこんなあんばいで
構成されているわけなのだが・・・よく見りゃあ、これって実は
「チョッパー」の素材にピッタリじゃないか？ と・・・。
いつか必ず、 誰かやる奴が出て来るのではないかと
オレは期待しているのだが。やらね？ 君。
シート
「広すぎて困った」という、実に贅沢かつ奇妙な思いをしたシート部分。
スペースが余りまくって、体のホールドにマジで苦労してしまうほどだ。
タンデム用のバックレストはオプションではなく、
絶対に標準装備されているべきだと思う。大地主の責任だぜこれは。
ブレーキ
前後連動とかはないが、スクーターでは初となるＷディスクの効きは
不満なしのレベルにある。てか、これ以上強力にしても、車重と、
絶対的なタイヤの接地面積の関係から、ロックしてしまうだけだ。
フロントの15インチ・ラジアルタイヤも世界初なのだけどね。
左グリップ・モードセレクションボタン この位置にあるものだから、
ぶっ飛ばしている→レバーに指を掛けっぱなし、の状態で
シフトアップしようものなら、間違いなく「完璧な猿手状態」となる。
絶好の位置はホーンスイッチがある部分なのだが・・・
とにかくこれは一考も二考もする余地あり。
スイングアーム
右は単なるアームだけだが、左側には中に「5つも」ギアーが詰まっている。
ちなみに国内仕様には、静粛性を高めるためにフパーギア
（直角に歯を切った、よくあるふつうの歯車）ではなく、
斜めに歯を切ったヘリカルギアが採用されている。
シート開けたところ＆入っていた荷物
さすがガタイがでかいだけあって入ること入ること！
大型のアタックザックもろとも、これだけの物が中に入ってしまった。
もちろんフルヘルでも2個収納可の56�Pの大容量。
夜間に便利な照明付きで、シート開閉連動の他、任意でのオン・オフも可能。
メーター
インジケーターを含めると、なんと18種類もの情報表示をする豪華パネルだ。
特に重要なオイル関連などは、プレッシャー・レベル・交換時期の他に、
さらに『交換インターバルを500km刻みで任意設定できる』など、
至れり尽くせりだ！
フロント小物入れ
容量は3つ合計で10�P確保されている。
下段はロック付き、中にはアクセサリーソケットも装備されているので
携帯の充電も可能だ。ちなみに下段のフタの左側にちょっと見えている
「第4のフタ」の中には・・・なんとエアクリーナーが入っている！
給油口
タンクへのパイプは水平に近い角度、
しかも中がまったく覗けないうえにノズルも奥まで入らないので、
溢れるのを防止するために
「最初の自動停止の時点で終了してください」との注意書きが張られている。
そのため今回は燃費の測定は諦めてしまった。すまん。
シートの前後調整
これだけシートがでかいと、ハンドルとの適性な距離設定の問題から、
乗り手の体格に合わせてバックレストの位置調整は確実に必要となってくるが、
前後50mmという大きな幅で動いてくれるのでまず問題なし。
工具不要のワンタッチ式なので一発合わせが可能だ。
ミラー
取り付け位置がかなり遠いので、いちいち手を伸ばすのは面倒っちいが、
しかし、畳むとこれだけ車幅がちがって来る。
「曲がる」のではなく四輪車のドアミラーのように「根元からカコッ」
と折れ曲がってくれるので、戻した際も再調整は不要。気に入ったぞこれ。
MB 2002.9月号