Kawasaki Z1000
カワサキがまたZを出したと。
そう聞けば誰でもあのZの再来かと思ったに違いない。
オレもそう思っていた。
だが、見ても乗っても、
これはＺというあの確立したイメージとは程遠いものだった。
ズバリ、「なぜザンザス1000と命名しなかったのか！」
これが 率直な感想だ。
4ストでマッハの再来かと騒がれたあのザンザス。
それの1000cc版・・・まさしくこれはそのものズバリだと思うのだ。
滅法、速い。
ノーマルのZと比べるのはあまりにも酷だが、
例えそれが1000cc、1100cc（あるいはそれ以上）に排気量を拡大され、
あの手この手でチューニングを施された車両であろうとも、
コイツの前では出る幕がないだろう。
何かイメージの対象となるようなオートバイは、他にないだろうか？
絶好のものがある。ヤマハのFZ1000フェーザーがそれだ。
R1をネイキッドとしたスーパースポーツモデルがフェーザーならば、
コイツはニンジャのそれなのだ。
もちろん、エンジンは基本ベースこそ900のものであるが、
排気量はCBR954RRとほぼ同じの953ccまで拡大され、
127馬力／10000回転・9.7kg-mの最大トルクを
8000回転で絞り出している。
ちなみにフェーザーは998ccの排気量から
143.1馬力／10000回転・10.8kg-m／7500回転を発生させており
数字上ではパワー／トルク共に一枚上回っているが、
しかし実際このZに乗ってみると、
その差などほとんど感じられない猛烈な突進ぶりに驚かされることだろう。
いや、むしろコイツのほうが乾燥で198kgとフェーザーより10kgも軽く、
ホイールベースも1420mmと、対して30mmも短いので軽快感は一枚上手、
そのためワインディング等では「負ける気がしない」となる。
実際、コイツは（もう一度書くが）Zだと思って乗ると、
目ン玉をひん剥くほどの強烈な加速を見舞い、
「おい、そりゃネーミング だけだぜよ！」と乗り手に警告して来る。
ちなみにテストコースでのデータを添付しておくと、
レッド直前までブン回した場合、
デジタルメーターは1速でおよそ107km/h、
2速で140km/h、
3速では180km/h、
そして4速ですでに220km/h・・・と、
とんでもない数字を表示する。
この上に、まだ2発ギアは残っているのだ！
・・・なに、
フェーザーは3速ですでに200km/hの大台に簡単に乗るぞって？
以前のあんたのインプレにそう書いてあった ぞって？
確かにそれはその通りだ。
しかし、それには「ギア比（減速比と同義語）」というものを
加味して考えなければならない。
例えばコイツの場合でも、最終減速比を変更してしまう、
つまりフロント側のスプロケットを若干でかく（歯数を多く）する、
あるいはリアの側を小さなもの（歯数を少なくする）に変更する、
ということでこの数字などはいくらでも大きくすることができる。
例えば仮に今、10000回転で100km/h出ているとすれば、
リアスプロケットを10％小さくしてやり、もう10％多く回るようにしてやれば、
その時のスピードももう10％高くなるという寸法だ。
そのほうがなにやら得をしたような気分になれるから賛成だってか。
しかし。それはその分駆動力＝加速力の点で10％損をする、
ということと、また同義語でもあるのだよ。
話を分かりやすく自転車に置き換えてみよう。
1速（自転車では一段目、つまり一番大きなギア、
バイクで言うところの後輪のスプ ロケットが大きな状態だ）
からスタートすれば、最も強力な加速状態で時速10km/hまで到達できると。
では2速（二段目、次に大きなギア）から発進したらどうなるんだ？
それならば15km/hまで到達すると。
しかし、その代わり1速よりも抵抗があって重いから
加速は若干鈍くなってしまう・・・。
それと同じことなのだ。
伸びか加速か、どちらを取るかということなのである。
ここで少々補足説明を加えておくと、
この最終減速比というものは2次減速比、
または略語でファイナルと呼ばれたりしているが、
これに対してクランクシャフトから
ミッションの入力側に伝達されるギアの比率を1次減速比という。
もちろんここを変更しても同様 の結果となるし、
またミッションそのもののギアの歯数の変更によっても同様の結果とはなるが、
それらはみなエンジン内部に組み込まれているので、
後から変更するのは事実上不可能。
（ちなみに自転車の場合はこの1次減速はなく直結で、
オートバイのミッションに相当する部分はない。
前後にあるギアは、それぞれオートバイのフロントスプロケットと
リアスプロケットのサイズを走行中に変更して、
エンジン内のミッションと同等の機能を働かせているものだ）
しかるにメーカーでは設計段階の第一歩から、
その車両のキャラクター、
機械的ロス・走行抵抗・空気抵抗から割り出した
「その車 両に最も相応しい」という計算値を割り出している。
（ちなみにこの極致がドラッグレースだ。
「このエンジンを搭載した場合、400mを走り切るにはどのような減速比、
何段の変速機構が最も効率が良いのか？」ということを考えに考え抜く。
本場のアメリカ人曰く「ドラッグレースはサイエンスである」と宣うのは、
この辺りの話に集約されている面も大きい）
で。コイツにはまさにこの
「加速力優先」のギア比が採用されているのである。
しかるに、コイツはパワー／トルクの数値上の面では
確かにフェーザーには劣っているものの、
現実的にガバッと開けたときの加速感というものは、
一歩も引けを取らないようなレベルに仕上げられているというわけだ。
ただし。
その代わり、今書いて来たことの裏面もそこには顔を見せている。
早く吹け切るような低い減速比にして加速力を優先している
＝それだけ多くブン回るような設定、つまり些か喧しいのである。
例えばトップギアの6速で100km/hで巡航していた場合、
コイツは4250回転も回っている。
80km/hでも3250回転
（カシオの腕時計Gショックのようなデザインを持つタコメーター
－－外周に黒の目盛りバーが増え続けて行く－－
は、1500回転までは100回転刻みだが、
それ以上は250回転刻みで表示されるので、
その単位でしか把握することはできない。
付け加えるならば、
これはオンにしたときにジージーと音を起てながら2回転する。
近未来的なイメージのちょっとそそられるメーターであるが、
実用上は非常に見にくいものだった）も回っている。
1000ccもあるのに、だ。
この辺りはまあ、この絶大なる加速力を手にする代わりに支払う代償と、
割り切るしかない部分であろう。
さて。ではここで、ついでにと言っては申し訳ないが、
気になった部分、悪いと感じられた部分を書いてみよう。
まず振動だ。
コイツは4500回転（約110km/h、以下同）辺りから微震動が出始め、
5000回転（120km/h）では
「ああ出て来たなあ」と明らかに認識できるほど発生して来る。
さらに5500回転（130km/h）になると、
ハンドルもタンクの両脇もステップにも、かなりのものを感じるようになる。
ただし、その兆候が現れる4500回転というのは、
4速5速という比較的高いギアでも
「シフトダウンの必要性なし、いつでも即大加速を見せるぜ！」
というパワーバンドにすでに突入しかかっている部分なので、
痛し痒しの面もある。
ではそれ以下の部分では？
アイドリングでも手を触れていないとミラーがブレる、と書いておこう。
どうやらコイツは、
「発進してから法定速度の上限まで」という絶対に守らねばならない枠の中で、
相当無理して・・・いや、川重のことだから無理ではなかったのだろうが、
そこに快適性＆実用性の妥協点を見出すのに、苦労をしているエンジンのようだ。
また、インジェクションの即答性は目を見張るレベルに仕上げられているが、
1000ccの爆発力が濡れた路面で一気に叩きつけられた場合のことを考慮して、
（GSX1400と同じように）
1000回転台のレスポンスは敢えて緩慢にされているようだ。
次。サイドスタンドが、かなり出しにくい。
バンク角を稼ぐため、との理由で思い切り内側に追い込まれているのだが、
オレはジェットヘルだったからまだいいようなものの、
フルフェイスだったらこれ、顎の部分で視界が切られて
まずスタンドの先っちょ見えないのではないか、と思ってしまった。
もうひとつ。これは2ケツは最悪の部類に入る。
あのZは2ケツが実に、実にし易く、
女を乗せてブラッと・・・という思い出が 山ほどもあるのだが、コイツはダメだ。
基本的に後ろに座るのはレプリカとまったくいっしょの状態、
いやそれどころか掴まるところ がどこにもない
（グラブバーが無いどころか、それの代用品となる、
シートカウルの内側の補強の役目を負わせたサブフレームとかもまったく無い）
ので、後ろに人を乗せた場合は加速Gを与えないように、
常に2000回転かそこらでズーズーとチェンジし続けなければならない。
ただし、その程度の回し方・引っ張り方でも
クルマの流れの先頭に立つのは造作もないことだ。
最後に音と燃費の件にも触れておこう。
このいかにもZの象徴であるかのような4本出しのマフラーから
吐き出される排気音は、通常の2本出しマフラーからのそれと、
ほとんど同じ類いのものであると書いておこう。
1気筒1本エキパイ1本マフラー、というあの時代の形式ではなく、
4-1-2という現代の高効率かつ高消音形式のシステムのうち、
最後のマフラーの部分を「見た目で2分割」 にしているに過ぎないからだ。
なんだ、と正直ガッカリした部分もあったが、
これには思わぬメリットもあった。
1本だとこの容量を 賄うにはド太いものが飛び出すが、
それを細い2本のものを上下に重ねているのでグッとスリム、
渋滞路の擦り抜けが実にやり易いのだ。
このクラスで通常ならためらうようなところでも、
コイツはマフラーの出っ張りには無頓着で走ることができたと書いておこう。
燃費は今回は高速、ワインディング、渋滞路と
様々なシチュエーションで数度に渡り、
延べ1000kmほどものテストを繰り返してみたのだが、
かなりブン回した時間が多かったぞというような場合でも約16km/�P前後、
結構エコラン的に走ったかな、と思えるような場合でも約17km/�P前後と、
ほとんど差はないという結果となった。
スーパーザンザス現わる。
そう解釈するのであれば、
コイツは買っても決して後悔しない１台となることだろう。
だが・・・あなたは果たして乗りこなせるか、コイツを。
ほんとにくそ力あって、速ぇぞ！
キャプション
マフラー
上下2段配置の「4本出しマフラー」は言わばダミーだが、
車幅の低減には大きく貢献している。
また2ケツするときはこのテールカウルの「丸いツルツル部分」を
掴まなければならないので大変だ。
ブレーキ
300mmの外径を持つFは9R並の制動力を発揮するが、
それよりもリア（同220mm）が
この手の車両にしては抜群の効き＆タッチなのが気に入った！
ステップ
マフラーの付け根部分がかなりステップに近寄っているので
踵が接触（特に左）するのが気になった。
耐熱性の靴底でないと焼け焦げ の跡を残すことになるかも？
メーター
インパネはスピードの外周に液晶のタコ、
その他はすべて発光ダイオードという
「アキラ」ばりの近未来的デザインのもの。
ジージー いう作動音がそそられるぞ！
MB 2003.9月号